MSC, Hapag-Lloyd 및 Wan Hai Lines는 새로운 조치를 취했습니다.

MSC, Hapag-Lloyd 및 Wan Hai Lines는 새로운 조치를 취했습니다.
분류: Maritime News 출처: China Aviation Weekly 시간: 2023년 6월 9일
현재 컨테이너 운송 시장은 유동적이며, 이전에는 수익성이 가장 좋았던 노선이 눈 깜짝할 사이에 운임이 급락하여 정기선사들이 허를 찔릴 수도 있습니다.
시장 변화에 따라 적시에 운송 용량 배치를 조정하는 것은 정기선 회사의 주요 과제입니다. 최근 MSC(Mediterranean Shipping), 하팍로이드(Hapag-Lloyd), 완하이라인(Wan Hai Lines) 등 정기선사들이 운송능력을 조정하고 있다.
Alphaliner의 조사에 따르면 1년 전과 비교하여 주요 글로벌 정기선 회사들이 아시아 북미 노선의 운항 능력을 줄였습니다.
그 중 MSC는 태평양 횡단 노선의 운송 용량 비율이 16%에서 9%로 감소하는 등 가장 큰 하향 조정을 받았습니다.
Alphaliner는 MSC의 운영 용량이 500만 TEU를 초과했으며 그 중 23%는 아시아 유럽 노선에 배치되고, 14%는 중동 및 인도 반도 노선에 배치되고, 13%는 아프리카 노선에, 12%는 라틴 아메리카 노선에, 10%는 라틴 아메리카 노선에 배치된다고 밝혔습니다. 대서양 횡단 노선에서. 또한 MSC는 유럽 지역 시장에서 전체 생산량의 7%를 운영하고 있습니다.
용량 차트 2위인 머스크 역시 아시아 유럽 노선에 가장 많은 용량을 투자하지만, 다른 노선의 용량 배치는 다르다.
현재 Maersk의 운영 용량은 410만 TEU이며, 그 중 22%는 아시아 유럽 노선에 배치되고, 18%는 태평양 횡단 노선에 배치되고, 18%는 라틴 아메리카 노선에도 배치됩니다.
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아시아 유럽 노선은 여전히 ​​MSC와 Maersk가 가장 많은 용량을 배치한 노선이지만, 새로운 경로를 탐색하고 다른 시장에 더 많은 용량을 투자하기로 선택한 일부 정기선 회사도 있습니다.
Alphaliner는 MSC 및 Maersk와 달리 또 다른 대형 정기선사인 Hapag-Lloyd는 CSAV와 통합하고 13000TEU 시리즈 컨테이너선을 투자한 이후 아시아 유럽 노선보다 라틴 아메리카 노선에 더 많은 용량을 배치했다고 밝혔습니다.
하팍로이드의 2023년 1분기 실적도 이를 입증한다. Hapag-Lloyd의 CEO인 Rolf Habben Jansen은 당시 라틴 아메리카 노선에서 회사의 사업 성과가 다른 지역보다 "강하고" 이 노선의 화물량이 매우 충분하다고 말했습니다.
다양한 해운사의 용량 배치를 살펴보면, Alphaliner는 현재 주요 글로벌 해운사가 여전히 아시아 유럽 노선에 배치된 가장 큰 용량을 보유하고 있으며 전체 글로벌 선대 용량의 21%를 차지한다고 믿고 있습니다. 아시아·북미 노선의 수송 규모는 18%로 2위다.
하지만 2023년부터 동서간 주요 노선 운임은 계속 하락세를 보이고 있다.
상하이해운거래소가 발표한 상하이수출컨테이너종합운임지수(SCFI)에 따르면, 상하이항의 유럽 기본 항만 시장 수출 운임은 연초 미화 1050달러/TEU에서 미화 846달러/TEU로 하락했다. 6월 초 TEU는 19.4% 감소했습니다. 상하이항의 서미 및 동미 기본항만 수출 운임은 연초 미화 1,414달러/FEU, 미화 2,845달러/FEU에서 6월 초 미화 1,398달러/FEU, 미화 2,374달러/FEU로 하락했다. 각각 1%, 16.5% 감소했다.
Alphaliner는 아시아 유럽 노선과 태평양 횡단 노선의 두 가지 주요 노선에 대한 현물 및 합의 운임이 손익분기점보다 약간 높은 수준으로 유지된다면 주요 노선에서 라틴과 같은 지역으로 수용력을 이전하는 것을 고려하는 정기선 회사가 더 많아질 수 있다고 믿고 있습니다. 미국, 아프리카, 중동에서 더 수익성 있는 운송 시장을 찾기 위한 노력입니다.
알파라이너는 완하이라인이 그런 회사라고 말했다. 회사는 간선 서비스 네트워크를 축소하고 아시아 시장 커버리지를 확대했습니다. 데이터에 따르면 Wan Hai Lines는 현재 아시아 시장 전체 화물량의 약 65%를 차지하고 있습니다.
완하이라인은 3대 동맹의 회원이 아니다. 업계 기관의 분석에 따르면, 완하이선이 태평양 노선 전반에 걸쳐 운송 능력을 축소하는 관행은 비동맹 회원 정기선사들이 시장 변화에 유연하게 대응하고 운송 능력 배치를 조정하려는 추세를 반영한 ​​것일 수 있다.
해운 컨설팅 회사인 Sea Intelligence는 또한 비동맹 회원 해운 회사들이 태평양 횡단 항로에서 점차 생산 능력을 철수하고 있다고 믿고 있습니다.
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태평양횡단노선 비동맹기업의 생산능력 점유율 변화(3주 평균 생산능력을 기준으로 계산)
Sea Intelligence의 최신 분석 보고서에 따르면 2020년부터 2022년까지 비동맹 회원 정기선 회사가 태평양 횡단 노선에 상당한 양의 용량을 투자한 것으로 나타났습니다. 현물 운임이 최고조에 달했던 기간 동안 이들 정기선사들이 배치한 선복량은 전체 노선 선복량의 15%를 차지했는데, 이는 이전의 10%에 비해 높다.
2022년 하반기 현물운임 하락과 운송능력 공급부족 해소로 이들 선사의 운송능력 비중은 점차 줄어들고 있다. 현재 이들 정기선 회사는 태평양 횡단 노선에서 약 10%의 시장 점유율을 차지하고 있습니다.